Komplettlösung - Gran Turismo 4 : Komplettlösung

Das Setup

Bremssteller / Bremskraftverteilung

Bremssteller verteilen die Bremswirkung

Habt ihr einen Bremssteller ins Fahrzeug eingebaut, stellt ihr hier die Verteilung der Bremskraft ein. Verteilt ihr die Bremskraft mehr auf die Hinterachse, kommt beim Anbremsen der Kurve das Heck eures Wagens sofort herum. Verteilt ihr die Bremskraft hingegen mehr auf die Vorderachse, neigt der Wagen beim Anbremsen der Kurve zum Untersteuern und verhält sich eher Kurven unwillig. Das liegt daran, dass beim Auto die hintere Achse für die Spurstabilität sorgt. Blockieren nun die vorderen Räder hält die Hinterachse den Wagen grade. Blockieren die hinteren Bremsen, rutscht die Hinterachse sofort weg.

Bei Wagen die von Natur aus zum Untersteuern neigen, sollten so die hinteren Bremsen verstärkt werden. Damit wird der wagen auch kurvenwilliger. Wenn das Fahrzeug hingegen zum Übersteuern neigt, könnt ihr mit dem Verstärken der vorderen Bremsen für mehr Spurstabilität sorgen.

Fahrwerk

Der Federweg legt die Härte des Fahrwerks fest. Ein hartes Fahrwerk sorgt für eine optimale Bodenhaftung, während eine weiche Einstellung den Wagen aufschaukeln lässt. Bei Fahrzeugen mit Heckantrieb empfiehlt es sich die Hinterachse etwas weicher zu federn als die Vorderachse. So wirkt beim Beschleunigen nämlich das Gewicht des Wagens auf die Hinterachse und sorgt für einen besseren Grip, indem es das Heck, einfach gesagt, auf den Boden drückt. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb sollte hingegen die Vorderachse weicher gefedert werden. Beim Beschleunigen soll das Gewicht hier nämlich nicht auf die Hinterachse wandern, dafür aber beim Abbremsen in Kurve auf die Vorderachse drücken. Damit wird mehr Gewicht auf die Front ausgeübt und die vorderen Räder haben entsprechend mehr Grip.

Tieferlegungen sollten nicht zu tief gewählt werden

Die Dämpfer sorgen bei einem Fahrwerk für ein Dämpfen der Federwirkung. Eine starke Einstellung der Dämpfer fängt die Auf- und Ab-Bewegung der Federn ab. Das ist nötig wenn der Wagen oft anfängt unkontrolliert zu hüpfen, was auf eine sehr harte Federung zurück zu führen ist.
Der nächste Punkt, die Bodenfreiheit, nennt die typische Tieferlegung. Je geringer die Bodenfreiheit, desto tiefer liegt auch der Schwerpunkt des Wagens und das Handling wird verbessert. Jedoch solltet ihr aufpassen, das der Wagen nach der Tieferlegung nicht(!) aufsetzt. Sollte das der Fall sein, müsst ihr den Wagen wieder etwas hoch schrauben. Setzt der Wagen nämlich auf, verliert ihr Geschwindigkeit. Zudem kann es für die Reifen im Radkasten zu eng werden.

Beim Stauchen hat der Dämpfer die Aufgabe, die Einfedergeschwindigkeit zu dämpfen. Ansonsten kann der Wagen praktisch auf dem Fahrwerk aufschlagen. Mit einer starken Einstellung wird ein Einfedern hingegen erschwert, was wieder zum Hüpfen bzw. einem sehr steifen Fahrwerk führt. Beim Einfedern, also Stauchen, sollte das Fahrwerk nicht viel zu forsch aber auch nicht zu leicht gedämpft werden. Genau das Gegenteil findet in der Zugstufe, also beim Ausfedern statt. Die Feder versucht aus ihrem gestauchten Zustand wieder zurück in den normalen Zustand zu kommen. Dabei Wird eine zu geringe Dämpfung den Wagen Hüpfen lassen, eine zu starke Dämpfung lässt die Feder kaum ausfedern und der Wagen liegt somit praktisch wieder auf dem Fahrwerk auf.

Der Radsturz legt die Neigung des Rades fest. Ein Leichter Sturz verbessert euer Handling in den Kurven. Jedoch wird mit jedem Grad auch die Lauffläche des Reifens kleiner. Was zu einem längeren Bremsweg und weniger Bodenhaftung führt. An diesem Punkt solltet ihr sehr vorsichtig vorgehen, um das Brems- und Beschleunigungsverhalten nicht negativ zu beeinflussen.

Ein Radsturz verbessert das Kurvenverhalten

Wenn die Räder an der Achse exakt parallel zueinander stehen, so haben diese 0° Vorspur/Nachspur. Stehen die Räder auf einer Achse Vorne dichter zusammen als Hinten, dann hat das Auto Vorspur. Stehen die Räder Hinten dichter zusammen als Vorne, so spricht man von Nachspur. Bei Vor- oder Nachspur kommt der Geradeauslauf nicht dadurch zustande, dass beide Vorderräder unabhängig voneinander geradeaus lenken, sondern dadurch, dass sich die gegeneinander gerichteten Lenkkräfte des linken und rechten Vorderrades ausgleichen.
Das neutralste Fahrverhalten durch die Kurve bekommt man in der Regel mit einer Vorspur von 0° auf der Vorderachse. Eine Vorspur von 1°-3° bewirkt mehr Griff am Kurveneingang, aber weniger Griff in der Kurvenmitte und Untersteuern am Kurvenausgang. Nachspur auf der Vorderachse bewirkt, daß das Auto weniger gut in die Kurve einlenkt, aber dafür am Kurvenausgang zum Übersteuern neigt. Ein Auto mit etwas Vorspur auf der Vorderachse hat auf der Geraden einer leidlich ebenen Strecke einen besseren Geradeauslauf als ein Auto mit etwas Nachspur, und beschleunigt aus den Ecken etwas gerader heraus. Viel Vorspur auf der Hinterachse lässt das Auto besser aus den Ecken beschleunigen, kostet aber etwas Höchstgeschwindigkeit. Eine Nachspur wird an der Hinterachse normalerweise nicht eingestellt, da sie zum Übersteuern neigt und sehr instabil ist.

Der Stabilisator drückt auf der Außenseite nach unten und belastet das kurvenäußere Rad stärker, entlastet damit aber die Feder dieses Rades. Gleichzeitig entlastet er das kurveninnere Rad und belastet dessen Feder. Er verringert die Kippgefahr, indem er Federkraft von außen nach innen verteilt, allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt. Durch die Einstellung des Stabilisators kann die Seitenstabilität stark verbessert werden, was aber zu einem höheren Verschleiß auf den kurvenäußeren Reifen führt.

Fahrhilfen

Elektronische Fahrhilfen stabilisieren den Wagen

Das ASK lässt sich im Prinzip mit dem bekannten ESP vergleichen. Das System bremst je nach Situation die einzelnen Räder automatisch ab um ein Übersteuern oder Untersteuern zu verhindern. Im Setup könnt ihr die Funktion des System für beide Situationen ändern. So lässt sich die Empfindlichkeit beim Unter- und Übersteuern einstellen. Eine starke Einstellung lässt das System sofort einspringen, während eine schwache Einstellung kaum für eine Wirkung des ASK sorgt. Für einen sportlichen Fahrstil sollte das System in der Regel fast komplett herunter geregelt werden. Zwar entstehen schneller Situationen, in denen ihr richtig reagieren müsst, besitzt dafür aber auch die volle Kontrolle über alles was das Fahrzeug tut, ohne das eine Elektronik dazwischen funkt.

Die Traktionskontrolle stellt die elektronische Variante einer Schlupfkontrolle dar und unterbindet das Durchdrehen der Räder, wenn ihr Vollgas gibt. Diese Elektronik regelt die Traktion und verhindert somit, das ihr zum Beispiel beim Start dir Räder durchdrehen lässt. Wird das System stark eingestellt wird jegliches Durchdrehen unterbunden, wird das System ganz herunter geregelt könnt ihr die Reifen richtig zum rauchen bringen. Wir empfehlen einen etwas niedrigeren Wert, wenn der Wagen zum Untersteuern neigt.

Abtrieb / Anpressdruck

Der Abtrieb beziehungsweise der Anpressdruck der Spoiler lässt sich für das Heck und die Front separat einstellen. Solltet ihr den Anpressdruck vorne erhöhen, bekommen die Vorderräder mehr Bodenhaftung. Das führt dazu das sich das Heck, beim Anbremsen der Kurve, um die Vorderachse herum dreht. Kurz gesagt: Der Wagen schwenkt mit dem Heck schneller aus und neigt zum Übersteuerung. Sollte der Anpressdruck auf der hinteren Achse höher sein, hat man den gegenteiligen Effekt. Der Wagen neigt zum Untersteuern, da die Hinterachse spurstabil bleibt und den Wagen auf seinem Kurs hält.